Le catamaran à voile en bonne figure dans le classement des bateaux les,plus écologiques du bassin
Le vent ne consomme pas de carburant.
Il ne produit pas de fumée. Il ne laisse pas de ticket à la pompe.
Il serait donc tentant de conclure qu’une journée en catamaran est forcément écologique.
Ce serait pratique.
Ce serait aussi un peu trop simple.
Car avant de naviguer sous voile, il faut quitter le port. Parfois remonter un chenal à contre-courant. Rejoindre un mouillage. Respecter un horaire. Utiliser de l’eau, produire de l’électricité, entretenir le bateau et gérer les déchets de plusieurs passagers.
Un catamaran n’est pas un nuage poussé par le vent.
C’est un bateau de plusieurs tonnes, équipé de deux moteurs diesel, de batteries, de réservoirs et d’appareils électriques.
Alors, une journée à bord de P’tit Bayou est-elle réellement écologique ?
Nous avons décidé de ne pas commencer par une conclusion.
Nous avons commencé par les chiffres.
Le bateau étudié : P’tit Bayou
P’tit Bayou est un Lagoon 380 S2 construit en 2011.
Il mesure environ 11,55 mètres de long pour 6,53 mètres de large. Il peut accueillir jusqu’à onze passagers, en plus du skipper, pour une sortie à la journée sur le Bassin d’Arcachon.
Son programme est simple : quitter le port d’Arcachon, naviguer sur le Bassin, rejoindre selon les conditions la Dune du Pilat et le Banc d’Arguin, profiter du mouillage, puis revenir au port.
Sur le papier, le bateau possède un avantage évident : dès que les conditions le permettent, sa principale source de propulsion est gratuite, renouvelable et disponible directement au-dessus de nos têtes.
Le vent.
Mais cela ne signifie pas que les moteurs restent éteints du départ jusqu’au retour.
Première surprise : une sortie en voilier commence souvent au moteur
Dans l’imaginaire collectif, un voilier quitte le port en déployant immédiatement ses voiles.
Dans la réalité, ce serait rarement une bonne idée.
Les moteurs sont nécessaires pour manœuvrer dans le port, évoluer dans les espaces restreints, rejoindre les chenaux, approcher un mouillage ou rentrer lorsque le vent devient insuffisant.
Sur le Bassin d’Arcachon, il faut également composer avec les marées, les courants, les bancs de sable et un balisage qui évolue.
Le trajet vers le Banc d’Arguin ne consiste donc pas à tracer une ligne droite sur une carte.
Selon l’itinéraire, les détours et les conditions de navigation, une journée complète peut représenter approximativement entre 16 et 24 milles nautiques, soit environ 30 à 44 kilomètres.
Une partie peut être réalisée sous voile.
Une autre nécessite les moteurs.
Combien de carburant pour une journée ?
C’est ici que la réponse devient moins confortable.
La consommation dépend énormément de la météo.
Lors d’une journée favorable, avec un vent bien orienté et suffisamment régulier, les moteurs peuvent principalement servir aux manœuvres de départ, d’arrivée et de mouillage.
Dans ce cas, la consommation totale pourrait rester proche de 6 à 10 litres de gazole.
Lors d’une journée plus représentative, comprenant plusieurs passages au moteur, une navigation partiellement assistée et un retour à horaire fixe, une fourchette comprise entre 12 et 20 litres semble plus vraisemblable.
Lorsque le vent est faible ou contraire, la consommation peut encore augmenter.
Autrement dit, il n’existe pas une consommation unique pour une journée en catamaran.
Il existe une consommation par sortie.
Et c’est précisément pour cette raison que les affirmations générales du type « un catamaran ne pollue pas » ne veulent pas dire grand-chose.
Ce que cela représente en CO₂
La combustion d’un litre de gazole génère environ 2,6 à 2,7 kilogrammes de CO₂.
Lorsque l’on intègre aussi l’extraction, le raffinage et le transport du carburant, l’impact global se rapproche de 3,2 kilogrammes de CO₂ équivalent par litre.
Avec une consommation comprise entre 12 et 20 litres, une journée représentative produirait donc approximativement entre 39 et 65 kilogrammes de CO₂ équivalent liés au carburant.
Présenté ainsi, le chiffre semble important.
Mais un bateau ne transporte pas une seule personne.
Avec onze passagers, cela représente environ : 3,5 kilogrammes de CO₂ équivalent par passager pour 12 litres consommés ; 5,9 kilogrammes par passager pour 20 litres consommés. Le nombre de personnes à bord change donc fortement le résultat individuel.
Avec huit passagers au lieu de onze, la consommation du bateau ne diminue pas dans les mêmes proportions. L’impact ramené à chaque personne augmente mécaniquement.
C’est une réalité rarement mentionnée : sur un bateau comme dans une voiture, le taux de remplissage compte presque autant que le moteur.
Quelle part de la journée se déroule réellement sous voile ?
Il faut distinguer la durée totale de la sortie du temps pendant lequel le bateau avance.
Une journée peut durer huit heures tout en comprenant plusieurs heures au mouillage, lors du déjeuner, de la baignade ou de la découverte du Banc d’Arguin.
La bonne question n’est donc pas :
Lors d’une journée favorable, il est réaliste d’envisager que 50 à 75 % de la distance soit parcourue grâce au vent.
Lors d’une journée sans vent, cette proportion peut devenir beaucoup plus faible.
La voile possède donc un immense avantage environnemental, mais cet avantage n’est pas automatique.
Il dépend de la météo, de l’itinéraire, du courant, de l’expérience du skipper et du temps dont disposent les passagers.
Un programme trop rigide peut parfois obliger à utiliser davantage les moteurs pour respecter l’horaire prévu.
La lenteur, dans ce cas, devient aussi une décision écologique.
Il ne produit pas de fumée. Il ne laisse pas de ticket à la pompe.
Il serait donc tentant de conclure qu’une journée en catamaran est forcément écologique.
Ce serait pratique.
Ce serait aussi un peu trop simple.
Car avant de naviguer sous voile, il faut quitter le port. Parfois remonter un chenal à contre-courant. Rejoindre un mouillage. Respecter un horaire. Utiliser de l’eau, produire de l’électricité, entretenir le bateau et gérer les déchets de plusieurs passagers.
Un catamaran n’est pas un nuage poussé par le vent.
C’est un bateau de plusieurs tonnes, équipé de deux moteurs diesel, de batteries, de réservoirs et d’appareils électriques.
Alors, une journée à bord de P’tit Bayou est-elle réellement écologique ?
Nous avons décidé de ne pas commencer par une conclusion.
Nous avons commencé par les chiffres.
Le bateau étudié : P’tit Bayou
P’tit Bayou est un Lagoon 380 S2 construit en 2011.
Il mesure environ 11,55 mètres de long pour 6,53 mètres de large. Il peut accueillir jusqu’à onze passagers, en plus du skipper, pour une sortie à la journée sur le Bassin d’Arcachon.
Son programme est simple : quitter le port d’Arcachon, naviguer sur le Bassin, rejoindre selon les conditions la Dune du Pilat et le Banc d’Arguin, profiter du mouillage, puis revenir au port.
Sur le papier, le bateau possède un avantage évident : dès que les conditions le permettent, sa principale source de propulsion est gratuite, renouvelable et disponible directement au-dessus de nos têtes.
Le vent.
Mais cela ne signifie pas que les moteurs restent éteints du départ jusqu’au retour.
Première surprise : une sortie en voilier commence souvent au moteur
Dans l’imaginaire collectif, un voilier quitte le port en déployant immédiatement ses voiles.
Dans la réalité, ce serait rarement une bonne idée.
Les moteurs sont nécessaires pour manœuvrer dans le port, évoluer dans les espaces restreints, rejoindre les chenaux, approcher un mouillage ou rentrer lorsque le vent devient insuffisant.
Sur le Bassin d’Arcachon, il faut également composer avec les marées, les courants, les bancs de sable et un balisage qui évolue.
Le trajet vers le Banc d’Arguin ne consiste donc pas à tracer une ligne droite sur une carte.
Selon l’itinéraire, les détours et les conditions de navigation, une journée complète peut représenter approximativement entre 16 et 24 milles nautiques, soit environ 30 à 44 kilomètres.
Une partie peut être réalisée sous voile.
Une autre nécessite les moteurs.
Combien de carburant pour une journée ?
C’est ici que la réponse devient moins confortable.
La consommation dépend énormément de la météo.
Lors d’une journée favorable, avec un vent bien orienté et suffisamment régulier, les moteurs peuvent principalement servir aux manœuvres de départ, d’arrivée et de mouillage.
Dans ce cas, la consommation totale pourrait rester proche de 6 à 10 litres de gazole.
Lors d’une journée plus représentative, comprenant plusieurs passages au moteur, une navigation partiellement assistée et un retour à horaire fixe, une fourchette comprise entre 12 et 20 litres semble plus vraisemblable.
Lorsque le vent est faible ou contraire, la consommation peut encore augmenter.
Autrement dit, il n’existe pas une consommation unique pour une journée en catamaran.
Il existe une consommation par sortie.
Et c’est précisément pour cette raison que les affirmations générales du type « un catamaran ne pollue pas » ne veulent pas dire grand-chose.
Ce que cela représente en CO₂
La combustion d’un litre de gazole génère environ 2,6 à 2,7 kilogrammes de CO₂.
Lorsque l’on intègre aussi l’extraction, le raffinage et le transport du carburant, l’impact global se rapproche de 3,2 kilogrammes de CO₂ équivalent par litre.
Avec une consommation comprise entre 12 et 20 litres, une journée représentative produirait donc approximativement entre 39 et 65 kilogrammes de CO₂ équivalent liés au carburant.
Présenté ainsi, le chiffre semble important.
Mais un bateau ne transporte pas une seule personne.
Avec onze passagers, cela représente environ : 3,5 kilogrammes de CO₂ équivalent par passager pour 12 litres consommés ; 5,9 kilogrammes par passager pour 20 litres consommés. Le nombre de personnes à bord change donc fortement le résultat individuel.
Avec huit passagers au lieu de onze, la consommation du bateau ne diminue pas dans les mêmes proportions. L’impact ramené à chaque personne augmente mécaniquement.
C’est une réalité rarement mentionnée : sur un bateau comme dans une voiture, le taux de remplissage compte presque autant que le moteur.
Quelle part de la journée se déroule réellement sous voile ?
Il faut distinguer la durée totale de la sortie du temps pendant lequel le bateau avance.
Une journée peut durer huit heures tout en comprenant plusieurs heures au mouillage, lors du déjeuner, de la baignade ou de la découverte du Banc d’Arguin.
La bonne question n’est donc pas :
Combien de temps dure la sortie ?Mais plutôt :
Quelle distance a été parcourue sous voile, moteurs complètement arrêtés ?
Lors d’une journée favorable, il est réaliste d’envisager que 50 à 75 % de la distance soit parcourue grâce au vent.
Lors d’une journée sans vent, cette proportion peut devenir beaucoup plus faible.
La voile possède donc un immense avantage environnemental, mais cet avantage n’est pas automatique.
Il dépend de la météo, de l’itinéraire, du courant, de l’expérience du skipper et du temps dont disposent les passagers.
Un programme trop rigide peut parfois obliger à utiliser davantage les moteurs pour respecter l’horaire prévu.
La lenteur, dans ce cas, devient aussi une décision écologique.
L’électricité à bord n’est pas gratuite non plus
Même lorsque les moteurs sont coupés, le bateau continue de consommer de l’énergie.
À bord de P’tit Bayou, il faut notamment alimenter : les instruments de navigation ; le réfrigérateur et le congélateur ; les pompes ; les équipements de sécurité ; les téléphones et petits appareils des passagers ; parfois le pilote automatique.
Pour une journée estivale, la consommation électrique pourrait se situer approximativement entre 0,8 et 2 kilowattheures.
Cela reste relativement faible à l’échelle d’un groupe.
Mais cette électricité doit être produite.
Selon l’équipement du bateau, elle peut provenir des batteries, des alternateurs des moteurs, du branchement au port ou de panneaux solaires.
Il faut également rester prudent avec un raccourci fréquent : une batterie ne produit pas d’électricité.
Elle la stocke.
Une journée peut sembler autonome simplement parce que l’électricité a été produite avant le départ.
L’eau : quelques litres qui deviennent rapidement des dizaines
Un Lagoon 380 dispose généralement d’une réserve d’eau douce d’environ 300 litres.
À la journée, cette eau peut servir à se laver les mains, rincer des ustensiles, faire la vaisselle, nettoyer ponctuellement le pont ou utiliser la douche.
Sans douche et avec une utilisation raisonnable, une sortie pourrait consommer entre 20 et 45 litres d’eau douce.
Avec onze passagers, cela représente approximativement 2 à 4 litres par personne.
Ce résultat peut sembler faible.
Il augmente pourtant très rapidement dès que les passagers prennent des douches, que la vaisselle est faite sous un robinet laissé ouvert ou que le bateau est abondamment rincé au retour.
Il faut d’ailleurs distinguer deux consommations : l’eau utilisée pendant la sortie ; l’eau nécessaire au nettoyage du bateau après le débarquement.
La seconde est généralement invisible pour le client.
Elle fait pourtant partie de la journée.
Le véritable ennemi peut se trouver dans le sac de pique-nique
La propulsion concentre naturellement toutes les discussions.
Mais une partie importante des déchets produits lors d’une sortie dépend directement de ce que les passagers apportent à bord.
Un déjeuner préparé avec des contenants réutilisables, des gourdes et peu d’emballages peut générer moins d’un kilogramme de déchets pour tout le groupe.
À l’inverse, onze bouteilles individuelles, des canettes, des emballages de chips, des portions séparées, des sacs de glace et de la vaisselle jetable peuvent rapidement produire plusieurs kilogrammes de déchets.
Pour une journée, la quantité totale peut varier de moins de 500 grammes à plus de 5 kilogrammes.
Le bateau n’a pas changé.
La destination non plus.
Seul le contenu du sac a changé.
C’est probablement l’une des conclusions les plus utiles de cet audit : l’impact d’une sortie ne dépend pas uniquement de l’entreprise qui exploite le bateau.
Il dépend aussi des comportements de ceux qui montent à bord.
Les toilettes et les eaux usées
Il existe également un sujet beaucoup moins photogénique que la navigation sous voile : les eaux usées.
Les eaux noires proviennent des toilettes.
Les eaux grises viennent notamment des éviers, de la douche et de la vaisselle.
Même lorsqu’un produit est présenté comme biodégradable, cela ne signifie pas qu’il peut être rejeté sans conséquence dans un milieu marin fragile.
La gestion écologique d’une sortie suppose donc : de limiter les produits chimiques ; d’éviter les rejets d’huiles ou de graisses alimentaires ; d’utiliser des produits adaptés ; de gérer correctement les cuves des toilettes ; de ne rien déverser à proximité des zones sensibles.
Ce sont des gestes moins visibles que hisser une voile.
Ils sont pourtant tout aussi importants.
Le Banc d’Arguin n’est pas un simple décor
Le Banc d’Arguin est souvent présenté comme une destination de rêve.
Il est d’abord une réserve naturelle.
Ses bancs de sable bougent. Les zones accessibles peuvent évoluer. Certaines parties sont protégées en raison de la présence d’oiseaux nicheurs, migrateurs ou hivernants.
Naviguer dans cet espace implique de respecter : les zones interdites ; le balisage ; les limitations de vitesse ; les distances avec la faune ; les règles de mouillage ; les consignes actualisées de la réserve.
L’impact d’une sortie ne dépend donc pas uniquement de ce que le bateau rejette.
Il dépend aussi de l’endroit où il passe, de la manière dont il s’approche et du comportement des personnes une fois débarquées.
Un catamaran silencieux peut devenir dérangeant si ses passagers s’approchent d’une zone de nidification.
À l’inverse, un skipper expérimenté peut réduire considérablement cet impact en choisissant soigneusement sa route et son mouillage.
Même lorsque les moteurs sont coupés, le bateau continue de consommer de l’énergie.
À bord de P’tit Bayou, il faut notamment alimenter : les instruments de navigation ; le réfrigérateur et le congélateur ; les pompes ; les équipements de sécurité ; les téléphones et petits appareils des passagers ; parfois le pilote automatique.
Pour une journée estivale, la consommation électrique pourrait se situer approximativement entre 0,8 et 2 kilowattheures.
Cela reste relativement faible à l’échelle d’un groupe.
Mais cette électricité doit être produite.
Selon l’équipement du bateau, elle peut provenir des batteries, des alternateurs des moteurs, du branchement au port ou de panneaux solaires.
Il faut également rester prudent avec un raccourci fréquent : une batterie ne produit pas d’électricité.
Elle la stocke.
Une journée peut sembler autonome simplement parce que l’électricité a été produite avant le départ.
L’eau : quelques litres qui deviennent rapidement des dizaines
Un Lagoon 380 dispose généralement d’une réserve d’eau douce d’environ 300 litres.
À la journée, cette eau peut servir à se laver les mains, rincer des ustensiles, faire la vaisselle, nettoyer ponctuellement le pont ou utiliser la douche.
Sans douche et avec une utilisation raisonnable, une sortie pourrait consommer entre 20 et 45 litres d’eau douce.
Avec onze passagers, cela représente approximativement 2 à 4 litres par personne.
Ce résultat peut sembler faible.
Il augmente pourtant très rapidement dès que les passagers prennent des douches, que la vaisselle est faite sous un robinet laissé ouvert ou que le bateau est abondamment rincé au retour.
Il faut d’ailleurs distinguer deux consommations : l’eau utilisée pendant la sortie ; l’eau nécessaire au nettoyage du bateau après le débarquement.
La seconde est généralement invisible pour le client.
Elle fait pourtant partie de la journée.
Le véritable ennemi peut se trouver dans le sac de pique-nique
La propulsion concentre naturellement toutes les discussions.
Mais une partie importante des déchets produits lors d’une sortie dépend directement de ce que les passagers apportent à bord.
Un déjeuner préparé avec des contenants réutilisables, des gourdes et peu d’emballages peut générer moins d’un kilogramme de déchets pour tout le groupe.
À l’inverse, onze bouteilles individuelles, des canettes, des emballages de chips, des portions séparées, des sacs de glace et de la vaisselle jetable peuvent rapidement produire plusieurs kilogrammes de déchets.
Pour une journée, la quantité totale peut varier de moins de 500 grammes à plus de 5 kilogrammes.
Le bateau n’a pas changé.
La destination non plus.
Seul le contenu du sac a changé.
C’est probablement l’une des conclusions les plus utiles de cet audit : l’impact d’une sortie ne dépend pas uniquement de l’entreprise qui exploite le bateau.
Il dépend aussi des comportements de ceux qui montent à bord.
Les toilettes et les eaux usées
Il existe également un sujet beaucoup moins photogénique que la navigation sous voile : les eaux usées.
Les eaux noires proviennent des toilettes.
Les eaux grises viennent notamment des éviers, de la douche et de la vaisselle.
Même lorsqu’un produit est présenté comme biodégradable, cela ne signifie pas qu’il peut être rejeté sans conséquence dans un milieu marin fragile.
La gestion écologique d’une sortie suppose donc : de limiter les produits chimiques ; d’éviter les rejets d’huiles ou de graisses alimentaires ; d’utiliser des produits adaptés ; de gérer correctement les cuves des toilettes ; de ne rien déverser à proximité des zones sensibles.
Ce sont des gestes moins visibles que hisser une voile.
Ils sont pourtant tout aussi importants.
Le Banc d’Arguin n’est pas un simple décor
Le Banc d’Arguin est souvent présenté comme une destination de rêve.
Il est d’abord une réserve naturelle.
Ses bancs de sable bougent. Les zones accessibles peuvent évoluer. Certaines parties sont protégées en raison de la présence d’oiseaux nicheurs, migrateurs ou hivernants.
Naviguer dans cet espace implique de respecter : les zones interdites ; le balisage ; les limitations de vitesse ; les distances avec la faune ; les règles de mouillage ; les consignes actualisées de la réserve.
L’impact d’une sortie ne dépend donc pas uniquement de ce que le bateau rejette.
Il dépend aussi de l’endroit où il passe, de la manière dont il s’approche et du comportement des personnes une fois débarquées.
Un catamaran silencieux peut devenir dérangeant si ses passagers s’approchent d’une zone de nidification.
À l’inverse, un skipper expérimenté peut réduire considérablement cet impact en choisissant soigneusement sa route et son mouillage.
L’impact oublié : venir jusqu’au bateau
Il serait tentant d’arrêter les comptes au port.
Ce serait incomplet.
Les passagers doivent se rendre à Arcachon.
Lorsqu’un groupe vient de Bordeaux ou d’une autre région avec plusieurs véhicules, le trajet en voiture peut représenter une part importante de l’impact total de la journée.
Il faut donc distinguer deux bilans : l’impact de la navigation ; l’impact de la journée complète, déplacement des passagers compris.
Le bateau ne contrôle pas totalement ce second résultat.
Mais l’ignorer donnerait une image artificiellement avantageuse de la sortie.
Le train, le covoiturage, le regroupement dans un même véhicule et le choix d’un point d’embarquement accessible peuvent parfois réduire davantage les émissions que quelques minutes de moteur économisées sur l’eau.
Et la fabrication du catamaran ?
P’tit Bayou n’est pas apparu naturellement dans le port.
Sa construction a nécessité de la résine, de la fibre de verre, du métal, du bois, des moteurs, des batteries, de l’électronique et de l’énergie.
Son entretien nécessite aussi : des peintures ; de l’antifouling ; des huiles ; des filtres ; des pièces mécaniques ; le remplacement de certains équipements.
Ces impacts sont réels.
Il est toutefois impossible de les attribuer honnêtement à une seule journée sans connaître l’ensemble du cycle de vie du bateau, son nombre total de sorties et le nombre de passagers transportés depuis sa construction.
Nous avons donc choisi de ne pas inventer un chiffre.
Cet article constitue un audit d’exploitation d’une journée type.
Pas une analyse complète du cycle de vie du Lagoon 380.
Alors, une journée en catamaran est-elle écologique ?
Non.
Pas au sens strict.
Une activité humaine qui utilise un bateau construit industriellement, du carburant, de l’électricité, de l’eau et des produits d’entretien n’est jamais sans impact.
Mais la réponse inverse serait tout aussi trompeuse.
Un catamaran peut parcourir une grande partie de son trajet grâce au vent. Il peut transporter onze passagers avec une consommation de carburant relativement limitée. Son impact individuel diminue lorsqu’il est bien rempli. Ses déchets peuvent être fortement réduits. Sa navigation peut être silencieuse. Son itinéraire peut être adapté pour respecter les zones sensibles.
Le véritable résultat n’est donc pas « écologique » ou « pas écologique ».
Il dépend de plusieurs choix : la météo du jour ; le temps réellement passé sous voile ; la consommation des moteurs ; le nombre de passagers ; l’organisation du repas ; la gestion de l’eau et des déchets ; le moyen de transport utilisé pour venir au port ; les décisions du skipper ; le comportement de chacun à bord et à terre. Notre estimation pour une journée vers le Banc d’Arguin
Pour une sortie représentative avec onze passagers, les ordres de grandeur pourraient être les suivants : entre 30 et 44 kilomètres parcourus ; entre 12 et 20 litres de gazole consommés ; entre 39 et 65 kilogrammes de CO₂ équivalent liés au carburant ; entre 3,5 et 5,9 kilogrammes de CO₂ équivalent par passager ; entre 20 et 45 litres d’eau douce utilisés, hors nettoyage important ; entre 0,8 et 2 kilowattheures d’électricité consommés ; entre 500 grammes et 5 kilogrammes de déchets, selon les habitudes du groupe.
Ces chiffres ne constituent pas une vérité universelle.
Ils forment une base de travail.
La prochaine étape consistera à relever précisément, lors d’une sortie réelle, la trace GPS, les heures moteur, le carburant remis au réservoir, l’eau utilisée, l’électricité produite et le poids des déchets.
Car un discours écologique devient crédible au moment où il accepte d’être mesuré.
La conclusion que nous n’avions pas prévue
Nous pensions que la principale question serait celle du carburant.
Elle ne l’est pas toujours.
La météo, le nombre de passagers, le déplacement jusqu’au port et le contenu du pique-nique peuvent profondément modifier le résultat.
La voile reste un formidable moyen de propulsion.
Mais elle ne transforme pas automatiquement chaque sortie en activité écologique.
L’écologie commence précisément lorsque l’on cesse de se satisfaire du symbole.
Et que l’on regarde ce qu’il y a réellement derrière la voile.
Il serait tentant d’arrêter les comptes au port.
Ce serait incomplet.
Les passagers doivent se rendre à Arcachon.
Lorsqu’un groupe vient de Bordeaux ou d’une autre région avec plusieurs véhicules, le trajet en voiture peut représenter une part importante de l’impact total de la journée.
Il faut donc distinguer deux bilans : l’impact de la navigation ; l’impact de la journée complète, déplacement des passagers compris.
Le bateau ne contrôle pas totalement ce second résultat.
Mais l’ignorer donnerait une image artificiellement avantageuse de la sortie.
Le train, le covoiturage, le regroupement dans un même véhicule et le choix d’un point d’embarquement accessible peuvent parfois réduire davantage les émissions que quelques minutes de moteur économisées sur l’eau.
Et la fabrication du catamaran ?
P’tit Bayou n’est pas apparu naturellement dans le port.
Sa construction a nécessité de la résine, de la fibre de verre, du métal, du bois, des moteurs, des batteries, de l’électronique et de l’énergie.
Son entretien nécessite aussi : des peintures ; de l’antifouling ; des huiles ; des filtres ; des pièces mécaniques ; le remplacement de certains équipements.
Ces impacts sont réels.
Il est toutefois impossible de les attribuer honnêtement à une seule journée sans connaître l’ensemble du cycle de vie du bateau, son nombre total de sorties et le nombre de passagers transportés depuis sa construction.
Nous avons donc choisi de ne pas inventer un chiffre.
Cet article constitue un audit d’exploitation d’une journée type.
Pas une analyse complète du cycle de vie du Lagoon 380.
Alors, une journée en catamaran est-elle écologique ?
Non.
Pas au sens strict.
Une activité humaine qui utilise un bateau construit industriellement, du carburant, de l’électricité, de l’eau et des produits d’entretien n’est jamais sans impact.
Mais la réponse inverse serait tout aussi trompeuse.
Un catamaran peut parcourir une grande partie de son trajet grâce au vent. Il peut transporter onze passagers avec une consommation de carburant relativement limitée. Son impact individuel diminue lorsqu’il est bien rempli. Ses déchets peuvent être fortement réduits. Sa navigation peut être silencieuse. Son itinéraire peut être adapté pour respecter les zones sensibles.
Le véritable résultat n’est donc pas « écologique » ou « pas écologique ».
Il dépend de plusieurs choix : la météo du jour ; le temps réellement passé sous voile ; la consommation des moteurs ; le nombre de passagers ; l’organisation du repas ; la gestion de l’eau et des déchets ; le moyen de transport utilisé pour venir au port ; les décisions du skipper ; le comportement de chacun à bord et à terre. Notre estimation pour une journée vers le Banc d’Arguin
Pour une sortie représentative avec onze passagers, les ordres de grandeur pourraient être les suivants : entre 30 et 44 kilomètres parcourus ; entre 12 et 20 litres de gazole consommés ; entre 39 et 65 kilogrammes de CO₂ équivalent liés au carburant ; entre 3,5 et 5,9 kilogrammes de CO₂ équivalent par passager ; entre 20 et 45 litres d’eau douce utilisés, hors nettoyage important ; entre 0,8 et 2 kilowattheures d’électricité consommés ; entre 500 grammes et 5 kilogrammes de déchets, selon les habitudes du groupe.
Ces chiffres ne constituent pas une vérité universelle.
Ils forment une base de travail.
La prochaine étape consistera à relever précisément, lors d’une sortie réelle, la trace GPS, les heures moteur, le carburant remis au réservoir, l’eau utilisée, l’électricité produite et le poids des déchets.
Car un discours écologique devient crédible au moment où il accepte d’être mesuré.
La conclusion que nous n’avions pas prévue
Nous pensions que la principale question serait celle du carburant.
Elle ne l’est pas toujours.
La météo, le nombre de passagers, le déplacement jusqu’au port et le contenu du pique-nique peuvent profondément modifier le résultat.
La voile reste un formidable moyen de propulsion.
Mais elle ne transforme pas automatiquement chaque sortie en activité écologique.
L’écologie commence précisément lorsque l’on cesse de se satisfaire du symbole.
Et que l’on regarde ce qu’il y a réellement derrière la voile.
Mais comparé aux autres bateaux du Bassin, que vaut réellement le catamaran à voile ?
Dire qu’un catamaran à voile consomme moins qu’un bateau à moteur paraît évident.
Mais combien de moins ?
Pour le savoir, nous avons ramené différents types d’embarcations à un même scénario : environ 20 milles nautiques parcourus, soit 37 kilomètres ; une navigation à allure normale ; le nombre habituel de passagers de chaque bateau ; uniquement les émissions produites pendant l’utilisation.
Nous ne comptons donc pas ici la fabrication des bateaux, des moteurs ou des batteries.
Pour convertir le carburant en CO₂, nous retenons environ 2,63 kg de CO₂ par litre de gazole brûlé et 2,30 kg par litre d’essence.
Les consommations restent des ordres de grandeur : deux bateaux appartenant à la même catégorie peuvent obtenir des résultats très différents selon leur moteur, leur vitesse, leur chargement, le courant et l’état de la mer.
Mais les écarts sont suffisamment importants pour comprendre ce qui se joue.
Le comparatif en chiffres Embarcation Consommation estimée sur 37 km Passagers retenus CO₂ total CO₂ par passager Catamaran à voile Lagoon 380 12 à 20 litres de gazole 11 32 à 53 kg 2,9 à 4,8 kg Catamaran à moteur de 11 à 12 m 60 à 100 litres d’essence 11 138 à 230 kg 12,5 à 20,9 kg Semi-rigide de 8 à 9 m 30 à 60 litres d’essence 8 69 à 138 kg 8,6 à 17,3 kg Bateau collectif rempli Environ 32,5 litres de gazole 75 Environ 85 kg 1,1 kg Même bateau avec seulement 30 passagers Environ 32,5 litres de gazole 30 Environ 85 kg 2,8 kg Scooter des mers Environ 9,3 litres d’essence 1 à 2 Environ 21 kg 10,6 à 21,3 kg
Ces chiffres ne prétendent pas établir le bilan exact de tous les bateaux naviguant sur le Bassin.
Ils montrent quelque chose de plus intéressant : la taille du bateau ne suffit absolument pas à déterminer son impact.
Il faut regarder sa propulsion, sa vitesse et surtout le nombre de personnes qu’il transporte.
Le catamaran à voile : environ quatre fois moins par passager
Pour une journée représentative vers le Banc d’Arguin, nous avons estimé la consommation de P’tit Bayou entre 12 et 20 litres de gazole.
Avec onze passagers, cela représente environ 2,9 à 4,8 kg de CO₂ directement émis par personne.
Un catamaran à moteur de dimensions et de capacité comparables peut consommer entre 60 et 100 litres sur un trajet similaire lorsqu’il navigue à une véritable allure de croisière.
Son résultat monte alors autour de 12,5 à 20,9 kg de CO₂ par passager.
Le catamaran à moteur peut donc émettre environ quatre fois plus de CO₂ par personne que le catamaran à voile.
La raison est simple.
Le premier doit propulser ses deux coques mécaniquement pendant tout le trajet.
Le second peut couper ses moteurs et continuer à avancer pendant plusieurs heures.
P’tit Bayou pèse plus de sept tonnes à vide et possède deux moteurs diesel auxiliaires. Mais ses environ 87 m² de voilure au près peuvent assurer une grande partie de sa propulsion lorsque le vent le permet.
Le bateau le plus lourd n’est donc pas nécessairement celui qui consomme le plus.
Le semi-rigide : plus léger, mais beaucoup plus rapide
Un semi-rigide de huit ou neuf mètres est nettement plus léger qu’un Lagoon 380.
Cependant, il est souvent équipé d’un ou deux moteurs hors-bord puissants et transporte moins de passagers.
Sur 37 kilomètres, une consommation comprise entre 30 et 60 litres d’essence représente environ 69 à 138 kg de CO₂.
Avec huit personnes à bord, cela donne 8,6 à 17,3 kg par passager.
Le résultat peut donc être deux à cinq fois supérieur à celui du catamaran à voile.
Le problème n’est pas le semi-rigide en lui-même.
C’est la vitesse.
Faire avancer rapidement une coque sur l’eau demande beaucoup d’énergie. Un semi-rigide conduit lentement et correctement rempli peut réduire fortement sa consommation. Mais lorsqu’il est utilisé pour parcourir rapidement le Bassin, son avantage de poids disparaît en partie.
Le bateau de transport : le géant parfois plus sobre que tout le monde
Le bateau collectif constitue le résultat le plus surprenant.
Un catamaran de transport comparable au Voguéo, long d’environ 12 mètres, équipé de deux moteurs de 110 chevaux et capable d’accueillir 75 passagers, consomme entre 7 et 13 litres de gazole par heure selon son régime.
En retenant le niveau haut de 13 litres par heure et environ deux heures trente de navigation, il consommerait approximativement 32,5 litres de gazole.
Cela représente environ 85 kg de CO₂.
Le chiffre total dépasse celui de P’tit Bayou.
Mais lorsque le bateau transporte 75 personnes, le résultat tombe à seulement 1,1 kg de CO₂ par passager.
Avec 30 passagers, il remonte à environ 2,8 kg.
Avec dix passagers, il dépasserait 8 kg.
Un grand bateau presque vide constitue une absurdité énergétique.
Un grand bateau complet peut devenir un transport particulièrement efficace.
Le scooter des mers : petit bateau, gros résultat individuel
Une motomarine moderne peut consommer autour de 25 litres aux 100 kilomètres, avec de fortes variations selon le modèle, la puissance et la manière de piloter.
Sur un parcours de 37 kilomètres, cela représente environ 9,3 litres d’essence et un peu plus de 21 kg de CO₂.
À deux personnes, le résultat atteint environ 10,6 kg par passager.
Lorsque le pilote est seul, il dépasse 21 kg.
Un scooter des mers peut donc être huit fois plus léger qu’un catamaran à voile tout en rejetant, par personne, quatre à sept fois plus de CO₂.
Il faut ajouter que son moteur, son hydrojet, ses accélérations et ses changements répétés de direction produisent également une nuisance sonore aérienne et sous-marine.
Encore une fois, petit ne signifie pas écologique.
Le classement change selon ce que l’on mesure
Si nous regardons uniquement les émissions directes par passager sur un trajet d’environ 37 kilomètres, le classement devient approximativement : Bateau collectif entièrement rempli : environ 1,1 kg de CO₂ par passager ; Catamaran à voile bien rempli : environ 2,9 à 4,8 kg ; Bateau collectif moyennement rempli : environ 2,8 kg ; Semi-rigide bien rempli : environ 8,6 à 17,3 kg ; Scooter des mers à deux : environ 10,6 kg ; Catamaran à moteur : environ 12,5 à 20,9 kg ; Scooter des mers utilisé seul : environ 21,3 kg.
Ce classement doit être interprété avec prudence.
Le bateau collectif assure essentiellement un transport. Le catamaran à voile propose une journée complète, plusieurs heures au mouillage et une expérience de navigation.
Nous ne comparons donc pas des expériences identiques.
Mais nous comparons bien le carburant nécessaire pour transporter des personnes sur une distance semblable.
Le catamaran à voile fait partie des bateaux les plus écologiques du Bassin
Le catamaran à voile n’est pas neutre.
Il possède deux moteurs. Il consomme du gazole. Il utilise de l’eau, de l’électricité, des produits d’entretien et des matériaux qui ont eux-mêmes nécessité de l’énergie pour être fabriqués.
Mais parmi les bateaux de loisirs capables d’emmener confortablement une dizaine de personnes pendant toute une journée sur le Bassin, il fait clairement partie des solutions les plus sobres.
À capacité comparable, son impact par passager peut être : environ quatre fois inférieur à celui d’un catamaran à moteur ; deux à cinq fois inférieur à celui d’un grand semi-rigide rapide ; jusqu’à sept fois inférieur à celui d’un scooter des mers utilisé seul.
Seul un bateau collectif très bien rempli peut obtenir un meilleur résultat par personne.
Le catamaran à voile réunit en effet trois avantages difficiles à cumuler : une propulsion principale fournie par le vent ; onze passagers entre lesquels répartir son impact ; une vitesse modérée qui évite de transformer chaque déplacement en course à la puissance.
Il ne navigue pas sans laisser de trace.
Mais il laisse une trace nettement plus légère que la plupart des bateaux de loisirs motorisés capables d’emmener le même nombre de personnes.
Et la nouvelle génération de pinasses électriques ?
Une autre embarcation pourrait néanmoins faire encore mieux en phase d’utilisation : la pinasse électrique.
Imaginons une pinasse transportant dix ou onze personnes et consommant entre 40 et 70 kWh pour réaliser une journée ou un parcours comparable.
Avec une électricité française produite très majoritairement à partir de sources bas carbone, un scénario conservateur de 50 grammes de CO₂ par kWh représenterait environ : 2 à 3,5 kg de CO₂ pour tout le bateau ; soit seulement 180 à 320 grammes par passager avec onze personnes à bord.
Elle ne rejetterait par ailleurs aucun gaz d’échappement pendant la navigation électrique et produirait beaucoup moins de bruit et de vibrations.
Ces chiffres restent un scénario, et non la mesure d’un modèle précis. La consommation dépendra de la capacité des batteries, de la puissance du moteur, de la vitesse et des conditions de navigation.
La batterie possède aussi sa propre empreinte de fabrication. L’électricité doit être produite. Et une pinasse électrique lancée à grande vitesse consommera bien davantage qu’à six ou sept nœuds.
Mais sur les distances relativement courtes du Bassin, à allure raisonnable, elle possède un potentiel considérable.
La pinasse électrique et le catamaran à voile suivent finalement deux chemins différents vers le même objectif.
L’une remplace le pétrole par une batterie.
L’autre coupe ses moteurs et utilise une énergie disponible depuis toujours.
Le vent.
Et lorsque onze personnes avancent ensemble sans qu’une goutte de carburant soit brûlée, le résultat n’est plus seulement poétique.
Il devient mesurable.
Dire qu’un catamaran à voile consomme moins qu’un bateau à moteur paraît évident.
Mais combien de moins ?
Pour le savoir, nous avons ramené différents types d’embarcations à un même scénario : environ 20 milles nautiques parcourus, soit 37 kilomètres ; une navigation à allure normale ; le nombre habituel de passagers de chaque bateau ; uniquement les émissions produites pendant l’utilisation.
Nous ne comptons donc pas ici la fabrication des bateaux, des moteurs ou des batteries.
Pour convertir le carburant en CO₂, nous retenons environ 2,63 kg de CO₂ par litre de gazole brûlé et 2,30 kg par litre d’essence.
Les consommations restent des ordres de grandeur : deux bateaux appartenant à la même catégorie peuvent obtenir des résultats très différents selon leur moteur, leur vitesse, leur chargement, le courant et l’état de la mer.
Mais les écarts sont suffisamment importants pour comprendre ce qui se joue.
Le comparatif en chiffres Embarcation Consommation estimée sur 37 km Passagers retenus CO₂ total CO₂ par passager Catamaran à voile Lagoon 380 12 à 20 litres de gazole 11 32 à 53 kg 2,9 à 4,8 kg Catamaran à moteur de 11 à 12 m 60 à 100 litres d’essence 11 138 à 230 kg 12,5 à 20,9 kg Semi-rigide de 8 à 9 m 30 à 60 litres d’essence 8 69 à 138 kg 8,6 à 17,3 kg Bateau collectif rempli Environ 32,5 litres de gazole 75 Environ 85 kg 1,1 kg Même bateau avec seulement 30 passagers Environ 32,5 litres de gazole 30 Environ 85 kg 2,8 kg Scooter des mers Environ 9,3 litres d’essence 1 à 2 Environ 21 kg 10,6 à 21,3 kg
Ces chiffres ne prétendent pas établir le bilan exact de tous les bateaux naviguant sur le Bassin.
Ils montrent quelque chose de plus intéressant : la taille du bateau ne suffit absolument pas à déterminer son impact.
Il faut regarder sa propulsion, sa vitesse et surtout le nombre de personnes qu’il transporte.
Le catamaran à voile : environ quatre fois moins par passager
Pour une journée représentative vers le Banc d’Arguin, nous avons estimé la consommation de P’tit Bayou entre 12 et 20 litres de gazole.
Avec onze passagers, cela représente environ 2,9 à 4,8 kg de CO₂ directement émis par personne.
Un catamaran à moteur de dimensions et de capacité comparables peut consommer entre 60 et 100 litres sur un trajet similaire lorsqu’il navigue à une véritable allure de croisière.
Son résultat monte alors autour de 12,5 à 20,9 kg de CO₂ par passager.
Le catamaran à moteur peut donc émettre environ quatre fois plus de CO₂ par personne que le catamaran à voile.
La raison est simple.
Le premier doit propulser ses deux coques mécaniquement pendant tout le trajet.
Le second peut couper ses moteurs et continuer à avancer pendant plusieurs heures.
P’tit Bayou pèse plus de sept tonnes à vide et possède deux moteurs diesel auxiliaires. Mais ses environ 87 m² de voilure au près peuvent assurer une grande partie de sa propulsion lorsque le vent le permet.
Le bateau le plus lourd n’est donc pas nécessairement celui qui consomme le plus.
Le semi-rigide : plus léger, mais beaucoup plus rapide
Un semi-rigide de huit ou neuf mètres est nettement plus léger qu’un Lagoon 380.
Cependant, il est souvent équipé d’un ou deux moteurs hors-bord puissants et transporte moins de passagers.
Sur 37 kilomètres, une consommation comprise entre 30 et 60 litres d’essence représente environ 69 à 138 kg de CO₂.
Avec huit personnes à bord, cela donne 8,6 à 17,3 kg par passager.
Le résultat peut donc être deux à cinq fois supérieur à celui du catamaran à voile.
Le problème n’est pas le semi-rigide en lui-même.
C’est la vitesse.
Faire avancer rapidement une coque sur l’eau demande beaucoup d’énergie. Un semi-rigide conduit lentement et correctement rempli peut réduire fortement sa consommation. Mais lorsqu’il est utilisé pour parcourir rapidement le Bassin, son avantage de poids disparaît en partie.
Le bateau de transport : le géant parfois plus sobre que tout le monde
Le bateau collectif constitue le résultat le plus surprenant.
Un catamaran de transport comparable au Voguéo, long d’environ 12 mètres, équipé de deux moteurs de 110 chevaux et capable d’accueillir 75 passagers, consomme entre 7 et 13 litres de gazole par heure selon son régime.
En retenant le niveau haut de 13 litres par heure et environ deux heures trente de navigation, il consommerait approximativement 32,5 litres de gazole.
Cela représente environ 85 kg de CO₂.
Le chiffre total dépasse celui de P’tit Bayou.
Mais lorsque le bateau transporte 75 personnes, le résultat tombe à seulement 1,1 kg de CO₂ par passager.
Avec 30 passagers, il remonte à environ 2,8 kg.
Avec dix passagers, il dépasserait 8 kg.
Un grand bateau presque vide constitue une absurdité énergétique.
Un grand bateau complet peut devenir un transport particulièrement efficace.
Le scooter des mers : petit bateau, gros résultat individuel
Une motomarine moderne peut consommer autour de 25 litres aux 100 kilomètres, avec de fortes variations selon le modèle, la puissance et la manière de piloter.
Sur un parcours de 37 kilomètres, cela représente environ 9,3 litres d’essence et un peu plus de 21 kg de CO₂.
À deux personnes, le résultat atteint environ 10,6 kg par passager.
Lorsque le pilote est seul, il dépasse 21 kg.
Un scooter des mers peut donc être huit fois plus léger qu’un catamaran à voile tout en rejetant, par personne, quatre à sept fois plus de CO₂.
Il faut ajouter que son moteur, son hydrojet, ses accélérations et ses changements répétés de direction produisent également une nuisance sonore aérienne et sous-marine.
Encore une fois, petit ne signifie pas écologique.
Le classement change selon ce que l’on mesure
Si nous regardons uniquement les émissions directes par passager sur un trajet d’environ 37 kilomètres, le classement devient approximativement : Bateau collectif entièrement rempli : environ 1,1 kg de CO₂ par passager ; Catamaran à voile bien rempli : environ 2,9 à 4,8 kg ; Bateau collectif moyennement rempli : environ 2,8 kg ; Semi-rigide bien rempli : environ 8,6 à 17,3 kg ; Scooter des mers à deux : environ 10,6 kg ; Catamaran à moteur : environ 12,5 à 20,9 kg ; Scooter des mers utilisé seul : environ 21,3 kg.
Ce classement doit être interprété avec prudence.
Le bateau collectif assure essentiellement un transport. Le catamaran à voile propose une journée complète, plusieurs heures au mouillage et une expérience de navigation.
Nous ne comparons donc pas des expériences identiques.
Mais nous comparons bien le carburant nécessaire pour transporter des personnes sur une distance semblable.
Le catamaran à voile fait partie des bateaux les plus écologiques du Bassin
Le catamaran à voile n’est pas neutre.
Il possède deux moteurs. Il consomme du gazole. Il utilise de l’eau, de l’électricité, des produits d’entretien et des matériaux qui ont eux-mêmes nécessité de l’énergie pour être fabriqués.
Mais parmi les bateaux de loisirs capables d’emmener confortablement une dizaine de personnes pendant toute une journée sur le Bassin, il fait clairement partie des solutions les plus sobres.
À capacité comparable, son impact par passager peut être : environ quatre fois inférieur à celui d’un catamaran à moteur ; deux à cinq fois inférieur à celui d’un grand semi-rigide rapide ; jusqu’à sept fois inférieur à celui d’un scooter des mers utilisé seul.
Seul un bateau collectif très bien rempli peut obtenir un meilleur résultat par personne.
Le catamaran à voile réunit en effet trois avantages difficiles à cumuler : une propulsion principale fournie par le vent ; onze passagers entre lesquels répartir son impact ; une vitesse modérée qui évite de transformer chaque déplacement en course à la puissance.
Il ne navigue pas sans laisser de trace.
Mais il laisse une trace nettement plus légère que la plupart des bateaux de loisirs motorisés capables d’emmener le même nombre de personnes.
Et la nouvelle génération de pinasses électriques ?
Une autre embarcation pourrait néanmoins faire encore mieux en phase d’utilisation : la pinasse électrique.
Imaginons une pinasse transportant dix ou onze personnes et consommant entre 40 et 70 kWh pour réaliser une journée ou un parcours comparable.
Avec une électricité française produite très majoritairement à partir de sources bas carbone, un scénario conservateur de 50 grammes de CO₂ par kWh représenterait environ : 2 à 3,5 kg de CO₂ pour tout le bateau ; soit seulement 180 à 320 grammes par passager avec onze personnes à bord.
Elle ne rejetterait par ailleurs aucun gaz d’échappement pendant la navigation électrique et produirait beaucoup moins de bruit et de vibrations.
Ces chiffres restent un scénario, et non la mesure d’un modèle précis. La consommation dépendra de la capacité des batteries, de la puissance du moteur, de la vitesse et des conditions de navigation.
La batterie possède aussi sa propre empreinte de fabrication. L’électricité doit être produite. Et une pinasse électrique lancée à grande vitesse consommera bien davantage qu’à six ou sept nœuds.
Mais sur les distances relativement courtes du Bassin, à allure raisonnable, elle possède un potentiel considérable.
La pinasse électrique et le catamaran à voile suivent finalement deux chemins différents vers le même objectif.
L’une remplace le pétrole par une batterie.
L’autre coupe ses moteurs et utilise une énergie disponible depuis toujours.
Le vent.
Et lorsque onze personnes avancent ensemble sans qu’une goutte de carburant soit brûlée, le résultat n’est plus seulement poétique.
Il devient mesurable.